42年前埋下隐患，中国地方政府雪上加霜

在1984年，中国二级（设计速度通常在60-80km/h）及以上公路里程只有1.9万公里，1984年12月，中共国务院第54次常务会议出台了“贷款修路、收费还贷”的收费公路政策，允许地方政府通过贷款和收费机制，获取公路建设资金。

后来中共又正式发布《收费公路管理条例》，并明确收费年限：政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年、经营性公路收费期限最长不得超过30年。

收费陆续到期 中共财力缺口越来越大

据官媒5月25日的不完全统计，2025-2030年，中国约2.1万公里收费高速公路陆续到期，占全国收费公路总里程18.7万公里的11.2%，覆盖从东部到西部主要干线通道，以上世纪90年代建成的经营性公路、政府还贷公路为主。

深圳水官高速公路，于4月25日收费到期，停止收费；广州市民口中的“最贵出行路”——华南快速路一期，将于8月7日收费期满后终止收费，自8月8日起免费通行。

收费公路到期，成为观察中共各级政府财政的一个“晴雨表”。图为人民币示意图。(Shutterstock)

但是，另一方面。2002年通车的成南高速（G42沪蓉高速成都至南充段），今年1月宣布原位扩容，4车道改为8车道，重新核定项目收费期限30年，收费将延续到2056年。

今年3月，陕西省交通运输厅发出通知，G30连霍高速西安至宝鸡段维持收费，理由是全省政府还贷高速公路需整体债务清偿完毕后方可停止。

陕西省的通知用白话解释，就是全省的债务没还清之前，还是要继续收费。

各地政府财力情况就此显露出来，财政资金相对宽裕的地方，到期后可能停止收费；而那些路程较长、建设成本较高的地方，往往因债务、政府财力不足等原因延续收费。

甚至有些地方的国道也逐渐开始收费，例如，2023年10月20日，江苏省政府发布公告，205国道宿淮收费站建成并符合通车条件后，开征车辆通行费，按照政府还贷公路管理，由宿迁、淮安两市进行联合收费。

交通运输部公路局的官员对此解释称，国道收费相关权力在地方政府，无须交通运输部批准。一般流程是当地交通主管部门提出，报当地政府审批即可。

由此可见，中共各级政府的财政缺口越来越大，背后是沉重的债务问题。在2025年度，中共财政收入同比下降1.7%，这是疫情以来首次出现此现象，更值得关注的是，在GDP（国内生产总值）仍录得约5%增长的情况下，财政收入却未能同步扩张。

在2022年至2024年，面对财政支出压力，常规税收收入难以支撑。为填补缺口，中央政府动用了“家底”。主要是央行、中国烟草总公司、中国投资有限责任公司等特定国有金融机构和专营机构上缴的利润。

更深层的问题，在地方政府层面。过去二十年支撑地方政府运转的土地财政，在房地产危机中已经崩塌。土地出让收入自2021年达到历史峰值87,051亿元后，连续四年持续下滑，呈现断崖式下跌趋势，2025年为41,518亿元。

收费不合理 民怨已久

公路收费机制、透明度以及服务质量等，也长期受到物流行业和法律界的广泛争议，特别是民怨极大。

根据《收费公路管理条例》，经营性公路收费最长不超过30年。但很多上世纪90年代建成后效益极好的公路，在到期后存在“原位扩容（如4车道改8车道）重新核定30年收费期”或“转为养护管理收费”的情况。可以通过扩容、修整等方式，不断地重置收费期，收费公路将从“有期”变成“无期”。

并且，部分省份对政府还贷公路实行统一还债制度。前面提到的陕西省就是一个例子，只要全省仍有一条高速公路的债务没还清，全省所有盈利、到期的高速路段就必须继续收费。那么，绝大多数普通私家车主只要离开居住区域出行，就可能被收费。拿私家车主的钱，去填补省内偏远地区公路的债务亏空，损害了普通消费者的公平用路权（Fair Road Rights）。

还有，收费信息与资金流向不够公开透明。虽然中共交通运输部每年会发布全国收费公路统计公报，但没有详细公布具体路段车流量、每年的路费纯收入、精确的还贷进度、运营高管薪酬以及高额的行政办公成本。普通民众每年都在交纳高昂的通行费，但究竟多少用于还本付息、多少被留存或挪作它用，是不是被贪腐？缺乏明细账本。

再以高速公路为例，本应提供高速度、高效能的通行服务，但在节假日高峰期经常堵车数公里、时速低于国道和省道时，出站时依然按原价全额扣费。而部分地区的过路费占到了货运物流企业直接成本的30%甚至更高，导致中国的物流成本占GDP比重长期偏高，这些高出的通行成本最终都会转嫁到普通消费者的物价上。

因此，中共把控着普通民众的衣食住行，在出行方面因自身不敢明示的财力、债务问题，仍想方设法掏空民众的口袋。