走访芬兰，我目睹了中国电动汽车的西进壁垒

　　该经销商的比亚迪销售专员米科(Mikko)告诉我，这家店在所覆盖地区每月能卖出8到20辆比亚迪，他们在全国每月的销量大约为60辆。这听起来势头还不错，但放到全国来看，依然微不足道。芬兰最大报纸《赫尔辛基日报》(Helsingin Sanomat)负责汽车和经济报道的埃萨·云图宁(Esa Juntunen)告诉我，在2026年前五个月，比亚迪在芬兰市场的实际份额虽然在上升，但也仅为1.8%。在该国畅销品牌排行榜中，比亚迪排名第13位，远远落后于丰田(Toyota)和大众汽车(Volkswagen)。

　　从泛欧数据来看，比亚迪似乎势不可挡：2026年初的注册量同比激增至去年同期的三倍左右，甚至在整个欧洲大陆的销量曾短暂超过特斯拉(Tesla)。但在芬兰，到目前为止，这仍是一条艰难的爬坡之路。

　　云图宁指出了在当地阻碍中国电动汽车发展的三个因素。首先，芬兰人基本上已经停止购买任何大件商品：去年仅有71,888辆新乘用车注册，远低于通常的10万辆。他将这种销量下滑归因于乌克兰战争、不可预测的美国政府以及与伊朗的冲突。他说，大家都在捂紧钱包。

　　其次，对于保守的芬兰司机来说，电动汽车本身依然很难获得他们的认可。该国交通部长曾对云图宁说，“内燃机将永远存在。”此外，还有对中国特有的疑虑。云图宁说，芬兰人会问这些汽车是否在监视他们，是否装有“远程关停装置”，以及他们的钱是否流向了中国共产党。

　　这些障碍并非在芬兰独有，它们凸显了中国电动汽车制造商面临的一个更广泛挑战：如何说服欧洲买家，让他们相信价格和技术比信任更重要。

　　云图宁将欧盟自2024年起对中国电动汽车征收的关税解读为“一种潜台词，表明这背后存在某种问题”。他说，现在几乎没什么人买车；就算有人买车，其中一些人也不信任电动汽车；而在那些愿意接受电动汽车的人中，也有人仍不信任中国。

　　“简而言之，”他说，“这么多障碍不可能在短时间内解决。”

　　在我走访的这家经销商，一辆比亚迪轿车的起售价为49,690欧元，而销售员估计一辆对标的特斯拉车型价格约为6.5万欧元。该销售员还努力地推介比亚迪的磷酸铁锂电池，称其比一些西方技术更安全。

  示意图 （Lingling Wei/WSJ）

　　中国车企试探西方关税规则的底线

　　面对欧盟关税，比亚迪的应对策略是在关税壁垒内部建厂：一家新的匈牙利工厂今年开始试生产，目标是到年底生产出免征关税的欧盟制造汽车。米科提出了一个假设：他说，一家制造商可以将一辆没有侧后视镜的汽车运到芬兰，然后在当地安装，让这辆车看起来是在当地组装的，从而避开关税。至于是否有公司真的能做到这一点，他没有透露。

　　这反映了这条供应链的一种心态，中国制造商正试探西方关税规则的底线。相比之下，华盛顿已经彻底禁止与中国相关的网联汽车技术，该禁令将从2027年起分阶段实施。

　　一位中国电动汽车高管最近告诉我，尽管存在贸易紧张局势，该公司依然采取积极扩张策略。加拿大为中国电动汽车制造商打开了一扇进入北美市场的机会之窗，而华盛顿原本已将该市场彻底封死。这位高管表示，中国公司需要欧洲和美国市场来实现全球规模化扩张。该高管对我说，无论有多困难，他们都绝不能放弃这两个市场。

　　芬兰整体的电动汽车数据依然亮眼：2026年上半年售出的新车中，有47.8%是纯电动汽车。但云图宁表示，其中许多是为了实现企业环保目标而租赁的公司用车，而不是芬兰个人消费者自掏腰包，在比亚迪和大众汽车之间权衡后购买的。

　　云图宁并没有否定中国汽车的品质。作为报道的一部分，他让人对一辆经历了三个芬兰冬季，行驶了8万公里的中国造MG4进行了检查，查看车身底部的生锈和磨损情况，结果发现几乎没什么可挑剔的地方。但他提醒说，仅凭一辆车证明不了什么。

　　他自己会买一辆中国电动汽车吗？“会，”他告诉我，“但我会在没有极其谨慎地考量所有潜在问题的情况下买吗？不会。”这可能是中国电动汽车在这个北欧国家得到的最中肯评价。

　　这也揭示了一个远不仅限于芬兰的现实。中国电动汽车制造商在很大程度上已经解决了工程技术问题。但它们还没有解决信任问题。在芬兰，这表现为销量增长缓慢。在德国等增长较快的市场，关于数据、质量和地缘政治的同样疑虑并没有消失——眼下，它们只是暂时被价格优势掩盖了。