中国吉隆口岸：仅有的大通道，难以替代的一环

自然灾害不止一次改变了中尼陆路贸易的走向。2015年尼泊尔地震重创樟木口岸，部分货流转向吉隆口岸。此后十年，随着道路、口岸和通关设施不断完善，吉隆口岸逐渐从取代樟木口岸变成中尼陆路贸易的重要节点。

中尼陆路贸易中难以替代的一环

吉隆口岸并不是一条新开辟的通道。

它自古就是西藏通往尼泊尔的传统商道，只是很长一段时间里，贸易规模并不大。

过去，中尼陆路贸易的重心更多在樟木口岸。新华社报道，樟木口岸历史上曾承担中国一半以上对尼贸易和西藏90%以上对尼贸易。2015年4月，受尼泊尔地震影响，樟木口岸一度关闭，直到2023年5月1日恢复双向货运，9月1日恢复双向人员往来。

在此期间，更多对尼贸易的重心逐渐转向了吉隆口岸。

2025年7月8日05时45分许，西藏日喀则市吉隆县萨勒乡境内发生冰湖溃决事件，导致东林藏布河水位迅速暴涨

尼泊尔货车驶向中国吉隆口岸/图源：视觉中国

华东师范大学地理科学学院的胡志丁教授长期研究西藏边境贸易，并多次赴中尼边境调研。他告诉盐财经，吉隆口岸成为代替的一个最现实的原因是距离。

尼泊尔国土东西狭长，主要市场集中在首都加德满都。除吉隆口岸外，中尼陆路贸易还可以经过樟木—科达里、普兰—雅犁、里孜—乃琼等口岸，但不同口岸在距离、道路、仓储和通关能力上差异很大。相比普兰等口岸，吉隆口岸和樟木口岸距离加德满都更近。

“普兰口岸到加德满都接近500多公里，而吉隆口岸到加德满都大概只有一百多公里”，胡志丁对盐财经记者解释，越靠近喜马拉雅山区，道路和地质条件越复杂，“所以增加的成本恐怕不是简单翻一倍、两倍的问题。”

地理位置之外，持续多年的投入进一步巩固了吉隆口岸的优势。公开资料显示，吉隆口岸2015年获批为国际性常年开放公路客货运输口岸，2017年向第三国人员开放，成为国际性口岸。2022年3月，吉隆边境经济合作区获批设立，成为西藏第一个国家级边境经济合作区。

作为开放口岸，吉隆口岸是目前中国与尼泊尔陆上贸易的唯一大通道。图为吉隆镇街巷一角/图源：视觉中国

“可以看到，2015年之后，无论是通关设施、物流中转、陆港建设，还是口岸本身，都在持续提升。”胡志丁表示。

基础设施改善后，货流和企业也随之聚集。2024年，吉隆口岸进出口贸易值达到42.48亿元（人民币），同比增长27.58%，创历史新高，位居西藏各口岸首位。截至当年，注册在吉隆的外贸企业已突破200家，外贸进出口总额达12.9亿元，同比增长15.49%。

从这里经过的货物也越来越多样。胡志丁介绍，除了日用品、家电、纺织服装和鞋帽，近年来新能源汽车、锂电池、光伏产品、医疗设备和工程设备等商品也在增加。

十年前，吉隆口岸是樟木口岸受灾后的承接者。十年后，随着距离、基础设施和货流不断向这里聚集，它逐渐成为中尼陆路贸易中越来越难以替代的一环。

绕不开的风险

8月27日，央视总台记者专访了自然资源部中国自然资源航空物探遥感中心高级工程师郭兆成。专家根据高分辨率遥感图像研判，吉隆口岸上游、尼泊尔境内错坚河上游发生高位冰崩。冰崩体铲刮沟道冰碛物，形成高速碎屑流，持续下泄并演变为泥石流，最终冲击吉隆口岸。

郭兆成介绍，这是一场“高位冰崩—高速碎屑流—泥石流”的链式灾害，与去年西藏吉隆口岸“7·8”冰湖溃决洪水事件成因不同。相较于普通山洪、洪水，冰崩碎屑流的动能更强、破坏性更大，对沿线河道、设施威胁极高。

西藏吉隆口岸泥石流航拍画面

对于这一带的灾害风险，学界和地质研究界此前已有较多讨论。

2025年7月，四川省地质环境调查研究中心刊发论文《西藏吉隆口岸G216国道热索崩塌发育特征及影响因素分析》，指出当地存在大规模、高冲击性、高位隐蔽的崩塌风险，部分灾害常规手段识别和预警难度较大。早在2022年发表于《地理科学进展》的《中尼口岸贸易与跨境交通耦合协调研究》一文中，研究者也将冬季积雪、夏季泥石流造成的道路中断纳入中尼口岸交通可达性测算，并指出自然灾害和道路通行能力会增加边贸商品的时间成本。

风险早就有迹可循，但在现实中，吉隆口岸仍然很难被绕开。

胡志丁认为，首先是现实需求。尼泊尔作为内陆国，与中国保持稳定的陆路贸易通道具有实际意义，很难因为自然条件复杂就放弃。

其次，改道本身也需要时间和资金。2015年樟木口岸受灾后，吉隆口岸经历了多年的基础设施建设、通关制度完善，才逐渐形成今天的货运能力。如果其他口岸要重新承接相同规模的货流，同样需要比较长的周期。

而且风险并非完全无法降低。胡志丁说，中国在道路建设、边坡加固和地质灾害治理方面已有较成熟的技术，可以通过排水、防护、加固等方式降低部分风险。“你看云南、贵州修高速公路、铁路，包括国道省道，沿途山体都会做大量防护设施，通过打桩、铁丝网、绿化等方式减少落石和滑坡。”

但更难的问题在尼泊尔一侧。

2026年8月26日，从吉隆口岸前往加德满都的道路/图源：视觉中国

胡志丁多次赴中尼边境调研。他观察到，中国一侧通往吉隆口岸、樟木口岸、普兰口岸的主要道路硬化程度较高，而尼泊尔北部山区海拔高、坡度大，部分道路条件相对薄弱，建设和维护成本也更高。

“到了尼泊尔境内，就是另一个问题了。”胡志丁说，如果要将更高标准的道路和防灾设施延伸到尼泊尔一侧，资金由谁承担、工程如何实施，都需要双方协调。

这也解释了为什么，去年洪灾后，吉隆口岸即使面临明确的灾害风险，仍被迅速修复并重新投入使用。中尼之间并不是没有别的口岸，而是暂时没有一条可以在距离、运力和配套上等量替代吉隆口岸的完整物流通道。

给吉隆口岸留一个“备份”

吉隆口岸反复中断之后，如何降低单一通道受灾带来的阻断风险，成为更现实的问题。

胡志丁指出，最直接的方式是分流。

“比如樟木、普兰以及一些双边性口岸都在承担不同进出口贸易职能。传统边贸点更多服务边境居民交易，普兰等口岸也开始承接新能源汽车等商品出口。但不同口岸的道路、通关和物流条件差异明显，单靠口岸分流，很难在短期内改变货流高度集中的格局。”

另一种思路，是把货物提前集中到拉萨。

胡志丁介绍，近几年，拉萨正在尝试“集货中转仓+尼泊尔海外仓”的跨境电商贸易模式。将不同地区的小批量货物先集中到拉萨，再通过航空统一运输到尼泊尔的加德满都。“这个模式现在相对比较成熟，据我了解，可以把整个跨境运输时间缩短到15天，成本降低20%左右。”

拉萨综合保税区已成为对外开放的核心窗口/图源：科技日报

但航空的边界也很明显。胡志丁认为，空运更适合体积小、附加值高的商品，汽车、大型机械和大宗重货仍很难离开公路。据他估计，目前航空运输在中尼贸易中的占比“不到两成”。

更长远的答案，被寄托在铁路上。

早在2019年，中尼就明确启动了吉隆至加德满都跨境铁路项目可行性研究。国家发展改革委随后启动相关研究工作，并组织沿线实地调研。目前，项目仍处于可行性研究推进阶段。

胡志丁认为，相比沿河谷延伸的公路，铁路可以更多利用隧道和桥梁穿越山区，减少部分路段直接暴露于山洪、滑坡的风险，同时也更适合汽车、机械设备和大宗货物运输。但铁路建设本身同样要面对喜马拉雅复杂的地质条件，短期内还无法替代现有公路通道。

因此，在新的通道成熟以前，最现实的选择仍是尽快恢复吉隆口岸，同时让其他口岸、海外仓和不同运输方式承担更多分流功能。

2026年8月25日，西藏日喀则，游客在洪灾发生前一天通过吉隆口岸/图源：视觉中国

中尼贸易通道既是“一带一路”倡议的重要节点，也是“环喜马拉雅经济合作带”的重要一环。它的顺畅与否，关系的不只是货物和贸易额，更维系着边境地区长期形成的往来与百姓生计。

如今，泥石流再次切断了吉隆口岸。眼下，全力救援并妥善安置受灾人员、帮助他们平稳渡过难关，无疑是最需要优先解决的现实问题。

而对于吉隆口岸而言，如何在尽快恢复运转的同时增强系统韧性，为下一次不可控风险留出更多缓冲余地，也已成为一个亟待破解的紧迫命题。