泰国公共交通与失落十年的「联票系统」

【编译黄圣／曼谷报导】泰国发展研究院（TDRI）副院长素冕博士谈到了泰国捷运系统所面临的挑战及提出了发展建议，同时还谈到了「联合票务系统」热点问题。

 

素冕博士表示，「大众运输工具」不仅可以减少道路交通拥堵问题，还可以为市民带来便利、节约费用。不过，一些学者和民众仍然认为，泰国公共交通，尤其是捷运系统，仍具备更大发展潜力来为民众提供便利。

 

泰国捷运系统最明显的不利因素是：站点不相连、票价与生活成本相比较高，而且每条捷运线路都有不同的系统和票卡，导致乘客必须携带多张卡片出行。

 

素冕博士说，如果我们将泰国的大众运输与其他国家和地区相比，尤其是离我们家不远的新加坡、台湾、日本，就会发现，与这些国家相比，泰国的大众运输并不是很便利；最明显的不便是各类公共交通站点不相连，也就是说，如果是大众运输系统设计良好的国家，使用者想要从BTS轻轨站前往地铁站，用户仅需使用一张卡就能从 BTS 前往 MRT，而无需走出站点大门。

 

但在泰国，在许多车站，用户仍然需要离开站点去购买新车票，这显然造成了不便，并且浪费了用户的时间；造成这种情况的主要原因是每条捷运线路都由不同的机构监管。因此，这意味著BTS和MRT在开始服务之前都拥有各自不同的后端系统和刷卡设备。

 

目前的地铁系统可以接受EMV卡（Europay、MasterCard、Visa）以及投币系统；虽然大多数BTS轻轨都使用像Rabbit这样的磁卡系统（Magnetic Card）。

 

曼谷市政府和大众捷运局（MRTA）都有权利对不同的捷运路线有运营权利，例如：曼谷市政府拥有BTS素坤逸线、是隆线和黄色线的特许经营权；大众捷运局则作为余下路线的营运者。

 

素冕博士还表示，曼谷市政府和大众捷运局开始向私营部门提供每条捷运线路行车运营权，随后他们开始开发自己的出入口系统和后端系统，使用自己的票卡；这些是泰国每条捷运线路使用不同系统的原因，以至于民众无法使用单一票卡乘坐公共交通工具。

 

「特许合约」导致联合票制系统无法实施

 

素冕博士表示，每条路线都有很多部门拥有特许经营权，另一个重要根源是政府部门从一开始就没有在特许经营合约中规定所有机构必须使用同一个票务系统，以方便民众。

 

为什么我们一定要使用多种票卡？原因是营运商最初透过PPP参与投资，在私营部门投资的条件中，并没有在合约中明确规定所有机构必须共同使用联合票务系统。

 

此前，由于自行设计系统，而且线路数量还很少，只有绿色线和蓝色线，这两条路线使用的是不同的系统。因此，他们从一开始就尝试设计自己的系统，而不考虑用联合票务系统。

 

因此，2条路线就有2个负责机构。因此，BTS根据与曼谷市政府的特许经营合约运营问题就出现。同时，蓝色线的运营权则是私营公司根据与MRTA签订的特许权合约进行的。

 

不过，在最初的1-2个特许经营期间，如果曼谷市政府和MRTA都没有在特许经营合约中明确规定每条线路必须使用统一的票制，这是可以理解的。然而，目前政府部门已经给予了近10个特许经营权，但仍未解决各站之间互不相连的问题。

 

「目前还有6份特许经营合同，但政府部门还尚未对其进行修改；各服务提供者的互联问题并没有得到解决；或者说确实无法修复，或者说我们无法按照许多文明国家的标准来设计捷运系统。现在，我们连推动联合票务的第一步都还没有迈出去。」素冕博士表示。

 

为了实现无需签订特许经营合约就可以解决所有问题，如果政府部门发现问题，他们应该设计一个全新的后端系统，这将是所有站点的中央系统。

 

然后再设计一个所有大众运输都必须以相同方式使用的刷卡系统，再与私营部门协商；如果整个系统改成政府来运作，需要多少资金，或者将由政府负责发放补助；这对在未来签订特许经营合约很重要，因为有必要在合约中明确中央系统。

 

汲取日本-新加坡的经验教训

 

在汲取公共交通最好国家的成功经验方面，素冕博士说，日本和新加坡也面临著与泰国类似的情况，但这些国家有自己的解决方案。

 

「新加坡在1990年左右，也像泰国一样采用PPP模式建设了第一条捷运线路，然后他们在4-5年时间里动员建设了大量类似泰国的捷运线路，当时政府授予私营部门2-3个特许经营权，在建设完成后，私营部门可参与行车运营，并收取30年合约的票价；私营部门运作了大约10年，直到2000年代初左右，当时政府非常擅长于设计后端系统和设计票价合约。也就是说，政府提供大量补贴以保持低票价。」素冕博士表示。

 

但出现了一个有趣的技术问题，一旦合约规定了票价、规定了营运、规定了所有要求，在捷运路线运行一段时间后，私营部门就会开始获利；按当时的设计需要增加列车的数量，但这意味著私营部门必须增加投资，而私营部门认为目前还不想增加投资，因为认为仍然可以往车厢里塞乘客；意思是在出现严重的拥塞问题之前，私营部门不愿意增加更多的投资。

 

此外，当时新加坡政府在努力推广公共交通的使用，私家车几乎没有使用，所以人们都争先恐后地使用捷运系统。

 

在当时，不管怎么样私营部门都拒绝增加更多列车，当去回顾特许经营合约时，看到政府已经周全地锁定了除增加列车之外的一切，因为增加车辆的标准还没有达到。

 

「最后，政府认为这起事件导致服务质量变得恶化，这是国家所不能容忍的。在这种情况下，政府买回了所有的特许经营合同，然后进行改造（remodeling），增加更多的列车；从一开始就提供为期30年的特许合同，并由私营部门进行投资；在这次事件发生后，政府购买了列车，并买断了聘请私营运营商来运行的合同，而且合同期限只剩下15年。」素冕博士表示。

 

另一个例子是，日本曾经由2家私人公司负责管理捷运列车，并使用不同的后端系统；但最后，为了人民的利益和便利性，政府召集2个机构进行协商，以建立一个中央系统，目的是让民众仅需使用一张票卡，就可以进入所有车站。

 

日本案例有一些地方和泰国相似，就是在实行联合票务初级，他们有2家大型私人公司，即日本铁路公司（JR），主要提供城际列车和郊区列车服务；以及Tokyo Metro公司，主要提供地铁服务。

 

「起初，这两家公司都各自行事，如果民众想在城市之间旅行，可以使用JR卡；如果想使用地铁，则可以使用另一种卡。但经过多年谈判，直到最后他们同意与中央系统连结，这就是为什么现在日本乘客仅需一张卡就可以进出任何站点的原因；而且每天都由Tokyo Metro公司为这两家公司结算车票。」素冕博士表示。